Второго февраля 1943 года 91 000 человек во главе с генерал–фельдмаршалом Паулюсом, оставшихся в живых после окружения 6–й немецкой армии, сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен.

А на следующий день, 3 февраля, в Москве, в Наркомсредмаше, прошло совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. «Родина» – таково было рабочее название автомобиля.

После возвращения Липгарта из Москвы работы по ГАЗ-25 развернулись с новой силой. Общую компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. По его эскизам были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5 (по другим данным — 1:4), а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого Kapitän’a и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у «Опеля», на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел «Победы» – его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.

А.А. Липгарт и инженер-кузовщик Кириллов с макетом кузова «Победы», 1945 год (Фото из книги Л. Шугурова «Автомобили России и СССР»)	А.Н. Кириллов показывает пластилиновый макет ГАЗ-25 (Фото из книги Л. Шугурова «Автомобили России и СССР»)	А. А. Липгарт и А. Н. Кириллов возле пластилинового макета «Победы», 1945 год. (Фото из книги Л. Шугурова «Автомобили России и СССР»)

Летом 1943 года бомбардировщики Люфтваффе интенсивно атаковали Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины. Видимо, Абвер не знал, что знаменитые «тридцатьчетверки» изготавливали на соседнем «Красном Сормове», который избежал разрушительных налетов фашистской авиации. А вот ГАЗ тогда подвергся массированным бомбардировкам. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около полусотни производственных корпусов, выведено из строя 9 тысяч метров конвейерных линий, 6 тысяч единиц технологического оборудования.

Завод был на грани остановки, но работа над машиной не прерывалась. В это время появились первые плазовые чертежи нового автомобиля. В СССР тогда не существовало сколько–нибудь серьезной кузовостроительной школы. Ни один вуз страны не готовил специалистов в этой области. Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы. Имя, кстати, у советского автомобиля тоже появилось впервые, до этого новые модели получали лишь порядковый номер или цифровую комбинацию.

Не все получалось с первого раза. Из-за того, что мастер–модели (инструмент, по которому контролируются штампы) в основном делались из ольхи, они покоробились, и пришлось вести переподготовку по восьми крупным штампам. Это затянуло наладку штампов на два месяца.

Деревянный демонстрационный макет «Победы», лето 1944 года (фото из книги «ГАЗ М20 Победа» серия «Музеи техники», издательство ЦДТС)

После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов, казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса. На макетах по каким-то причинам этого заметно не было. Впервые столкнувшиеся с таким удивительным оптическим обманом конструкторы, впервые же применили и специальную методику для его устранения – сюрфасографию (разработка смежных пространственных форм на плоскости).

Подводили и металлурги: не было прокатного листа с шириной, достаточной для штамповки крупноразмерных деталей. Да и не располагали заводчане технологиями штамповки сложных поверхностей. Приходилось некоторые элементы кузова штамповать по частям, а потом сваривать фрагменты воедино. Нарушалась прочность, страдал внешний вид. Швы приходилось шпатлевать припоем и зачищать. Производство значительно усложнялось, а вес машины неоправданно возрастал.

Сборка опытной «Победы» (фото из книги «ГАЗ М20 Победа» серия «Музеи техники», издательство ЦДТС)

Осмотр мотора «Победы». Слева направо: А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, С. И. Русаков, Л.В. Косткин, В. И. Борисов. (фото из книги «ГАЗ М20 Победа»)

Испытания опытной «Победы», «Opel Kapitän» и ГАЗ-11-73. Лето 1945 года. (фото из книги «ГАЗ М20 Победа»)

Но работы шли ударными темпами и 6 ноября 1944 года главный конструктор сам, лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца.

У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками еще от «Эмки», двумя нижними молдингами облицовки радиатора, заходящими под подфарники (такая же облицовка была и на сериях 1946 и, может быть, начала 1947), более богато оформленными подфарниками и клыками буфера. Между клыками отсутствовала появившаяся позже перекладина. Задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы: спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины, которая была задумана стилистически единой. Отличался и абрис колесных арок. Кроме того, на машине еще не было фирменного «шильдика» – эмблему заменяла надпись на капоте «Автозавод имени Молотова».

Кажущийся лаконичным дизайн на самом деле был очень насыщенным с точки зрения форм: многочисленные криволинейные поверхности и блестяще выполненные переходы создавали вместе гармоничный образ. «Победа» выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако, больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся – в СССР любили более практичные седаны.

Передняя часть отличалась обилием хрома и продуманным линиями, а сужающийся капот придавал автомобилю стремительности. В каждой линии чувствовался кропотливый труд дизайнеров, которые стремились создать достойный советский автомобиль. Внешность машины получилась проникновенной и глубокой по сути. Даже мелкие элементы были выполнены подчеркнуто тщательно, а многоплановость дизайна удивляла самых искушенных. Действительно, Победу можно было рассматривать долго и все время открывать для себя новые и новые элементы. Так, не сразу бросалось в глаза, как изящно выглядели фигурные пороги, как тонко были выполнены дверные ручки, как вызывающе смотрелся лючок заливной горловины, расположенный на заднем крыле… Даже функциональный, по сути, бампер был проработан блестяще, а симпатичные рубины задних фонарей отличались современной и рациональной формой. Форма была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю. Продуманной была и цветовая гамма, которая состояла из мягких и пастельных оттенков – умеренная яркость окраски соответствовала образу. На первых выпусках «побед» углубления хромированных деталей – что само по себе было бесспорной данью эпохе – заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной. В техническом отношении машина была полна облегчающих жизнь водителю новинок: теперь водителям «побед» не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, так как именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса.

Опытный образец ГАЗ-20 рядом с экспериментальным ГАЗ-63, 1945 год. (фото из книги Льва Шугурова «Автомобили России и СССР»)	«Победа» в Кремле, 1945 год. (фото Дмитрия Филонова, «Слово главном конструкторе» // журнал “Автомобили”,№6, 2000г.)

Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Выбор был между 6-цилиндровым ГАЗ-11, тем самым аналогом американского «Dodge D5», который завод освоил перед самой войной еще для ГАЗ-11-73, и четырехцилиндровой версией этого мотора. Производство шестерок время войны было хорошо отлажено — спарки таких двигателей ставились на легкие танки и САУ. Рядная четверка была компактнее и легче, кроме того, потребляла меньше топлива. Так и не придя к окончательному мнению, решили оставить последнее слово за «главным автомобилестроителем». Тем более, подходило время отчитываться перед вождями о проделанной работе. 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину представили Иосифу Виссарионовичу Сталину. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной «шестеркой», и с новым 4-цилиндровым мотором. Вот некоторые их технические характеристики:

По остальным параметрам машины не отличались. К машине с «шестеркой» Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы «Победа», не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с «четверкой» очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с четверкой, машина хорошая». Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. У народов и вождей разные вкусы…

И вскоре, 26 августа вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года.

Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина». «Победа» было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?» — прищурясь осведомился вождь. И машину назвали «Победой». Цену Победы Сталин знал…

подготовлено по материалам gaz20.spb.ru